“因二手车出口业务需要，我们公司5月份本来计划要订100多个运输船舱位，实际上只订到20多个，没办法只能和客户好好解释一下，希望他们能够理解，现在汽车出口运力实在是太紧张了！”浙江方林进出口贸易有限公司副总经理陈刚近日告诉《中国汽车报》记者。

二手车出口运输难，只是冰山一角，比其体量更大的新车出口，同样面临着海运“一舱难求”的窘境。随着中国汽车出口迎来爆发式增长，今年一季度我国一跃超过日本，成为世界最大汽车出口国。但增量来得太快就像龙卷风，运输市场明显跟不上节奏。

■汽车海运投资几乎十年无增长

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最近一两年，汽车出口运力紧张的话题，突然进入人们的讨论范围。广州远海汽车船运输有限公司运营总监张占豪介绍，运力紧张是由供、需两个层面原因导致的。

从供给角度看，过去十年间，包括中国在内的全球市场，对汽车运输的投资几乎没有增加，相反有些汽车运输船还在被淘汰，导致的结果是：汽车海运的总体运力甚至略有下降。原来，国内真正可以用于远洋运输的专业汽车运输船总量不超过10条。现在，经过部分内贸小型船转外贸，加起来也不过十多条。

而从需求的角度来看，我国汽车出口进入高速增长期，2021年、2022年汽车出口增量连续两年均在100万辆以上；今年1-4月，我国汽车出口149.4万辆，同比增长76.5%。需求一直在增长、供给减少之下，运力紧张成为一种必然。

运力紧张，运费自然水涨船高，张占豪对此感受颇深。他回忆，2020年底到2021年初，汽车运输需求量突然大增，所有运输船“一夜之间”全部启动了，单条船的日租金从原来的1万美元逐步上涨到8万美元甚至超过10万美元。几个月都没有一条船放出来（租约到期被投放市场），一旦有船放出来也会被国内外的运输公司疯抢。这种运力紧张的局面一直持续到现在，船舶租金始终处于高位。

陈刚也告诉记者，运力紧张的问题从今年4月开始更加明显了。原因在于疫后新时期，中国经济开始复苏，对外出口的货物量大增，但总体运力有限。虽然汽车出口更倾向于专业的汽车滚装船，但在运力不足的情况下，燃油车也会选择集装箱运输，其他货物出口量增长势必挤压汽车运力。

“据悉，最近中国对迪拜启动了一个大型援建项目，每月需要8000多个集装箱运输设施工具，加上中国对俄罗斯出口的大幅增长，各方面都多占用一点运力，汽车行业的需求就会被压缩”，一位不愿意透露姓名的业内人士表示，现在运输船舱位的运费是75美元/立方米，去年最高时一度达到160美元，相当于涨了2.5倍，这对于利润本就不高的二手车出口而言，压力不小。

■新造船难解燃眉之急2024年下半年或缓解

运力紧张，也挡不住汽车出口的迅猛势头。近日，中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，从2021年开始，中国汽车出口发展态势良好，汽车出口已经进入高速增长阶段。对2023年汽车出口的预期从年初增长20%～30%，调整到全年出口量或将超过400万辆。

几乎同时，5月25日的商务部例行新闻发布会上，商务部新闻发言人束珏婷也强调，我国汽车出口呈现较快增长的阶段性态势，商务部将会同相关部门重点做好运输保障等方面工作：促进汽车企业与航运企业开展中长期战略合作，鼓励航运公司加快建设滚装船队，扩大汽车出口运力。

如商务部所言，运输企业已迅速给出反应。张占豪介绍，远海汽车船公司已启动新造船计划，将陆续投入超过24艘7000～8600车位LNG双燃料大型汽车船。但造船需要至少2年左右的周期，为解燃眉之急，一方面，远海汽车船公司充分调动各方资源，通过调整航线配置来提升运力。如针对汽车出口厂商的需求，将原来运营南美的远洋航线3艘5000车位汽车船运力调整到近洋波斯湾航线，提供每月2班的班轮运输服务，可以将目前有限的运力效能提升1倍。

另一方面，远海汽车船公司协同股东方——中远海运集团旗下覆盖全球的集装箱班轮航线、世界领先的纸浆船队、世界前列的杂货船队共同为中国汽车出口提供集装箱、可折叠汽车框架专班、工程车专班等综合物流供应链解决方案。中远海运特运还独创了一种使用商品车专用框架装在纸浆船上出运的方式，即定制不同规格的专用框架，可装载不同类型的出口商品车。

天津华图汽车物流有限公司总经理史运昇认为，运力输出国日、韩以及欧美国家，运力的提升无一例外是伴随着汽车出口同步发展，目前国内的造船企业、造车企业、大型运输企业也在加紧布局滚装船队，加之集装箱运力的增加，相信中国汽车出口运力紧张的难题会逐步得到缓解。

张占豪则进一步判断，当新造汽车船投入运营，预计2024年下半年运力紧张问题会得到缓解，2025年会逐步实现运力的供需平衡。

车企下场造船，该与不该

在全行业共同解决运力难题的过程中，车企的反应格外引人注目。为掌握“出海”运输主动权，包括比亚迪、上汽集团、奇瑞汽车、蔚来汽车等车企开始重金跨界造船，以降低汽车出口运输的成本，加强运输稳定性，提升海外交付周期。

对此，北京信息职业技术学院副教授孔震深表认同：与其“抱怨”运力不足，不如亲自下场。他指出，中国制造业成本中，物流占比高达10%以上，而发达国家这一比例仅为3%～5%，降低物流运输成本有利于中国制造业的高质量发展和国内国际双循环格局的形成。而头部车企的规模实力高于运输企业，随着汽车出口量的暴增，货主亲自布局运输成为一种必然。

他进一步指出，部分车企选址沿海城市，本身就具有开展海运的优势，而一些车企并不临海，也可以选择多式联运的方式。无论是采购和租用船只，还是采购某艘船只、某个航线或者某个时间段，车企都应该发挥资源统筹的作用。“而且放眼全球，巴拿马等海域的船只吞吐量还吃不饱，中国车企可以从全球一盘棋的角度，来解决运力短缺的燃眉之急。”孔震说。

张占豪则持另一种观点，他认为，运输行业呈现明显的周期性，简言之：几年火热、几年低迷。眼下行情大热，运输溢价自然高，然而一旦市场进入低迷期，专业的航运企业可以整合资源、优化航线运力布局，更好地应对市场低谷；但 “隔行如隔山”，汽车企业缺乏专业的管理团队、管理经验和全球航运网络资源，很容易在这一领域折戟沉沙。

张占豪认为，车企可以通过与运输公司签订长期合同的方式深度合作，以保证运力稳定。如果车企已经下场造船，也可以将船只委托给专业的运输公司代为经营，避免国内船只之间的无序竞争，“全球有约700条汽车运输船，中国船只如果不互相抱团，散兵游勇的状态又如何在国际市场与国外运力竞争呢？”

■造船之外码头、仓储、物流一个也不能少

火车运输运力有限、周期较长，加之我国汽车出口目的地国家多临海，综合来看海运是最高效、最经济、最便捷的运输方式。汽车船的数量直接决定着运力大小，但运力改善却远不止造船这么简单。

刚刚从欧洲市场考察归来，张占豪感触良多。他告诉《中国汽车报》记者，一些细节也在影响着运力和运输质量，比如船只之外的运输节点。他举例，墨西哥码头承载力较小，有时中国汽车船载着几千辆汽车抵达港口，但船上的车辆却迟迟不能卸船，导致船只周转速度变慢，进一步加剧运力紧张。

此外，船只到港进入仓储之后，需要各车企将车辆快速分发到各经销网点。有些车企在出口目的地国网点建设不足，或者物流运输能力欠佳，“一窝蜂”式的寻找物流使得当地运输公司坐地起价，大大增加了汽车出口的成本。

张占豪建议，中国汽车出口运力提升，不仅要加大自有船队的建设，更要加强码头、仓储、物流等环节的投资建设，才能保证汽车出口的每一个环节畅通无阻。同时也要加深运输企业与车企指之间的协同，仅就到港后的运输环节而言，各车企可将需求提交至运输企业，由运输企业汇总洽谈当地物流公司，以量和专业取胜方可进一步降低运输成本。

史运昇则认为，目前日韩汽车出口在运力运价方面依然比中国有优势，如果政府能够在运输成本上给中国企业一些支持，势必会降低企业成本，提升中国海运和中国汽车的国际竞争力。（图片由企业提供）