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日前，北京市生态环境局发布《关于做好2023年本市碳排放单位管理和碳排放权交易试点工作的通知》，明确了北京市重点碳排放单位及一般报告单位的碳排放核算和报告要求以及配额核定方法，交通运输行业位列其中。据悉，北京市二氧化碳排放报告制度将遵循“谁排放谁报告”，以及完整性、一致性、可比性、透明性、客观性等原则。　　这一新政出台反映出，在我国机动车尾气污染防治从治污到降碳的转变下，地方政府已迈开先行先试的脚步。　机动车治污形势正在变化不久前，机动车船污染防治专业委员会第四届委员大会暨移动源减污降碳研讨会在北京召开。本次会议总结了第三届专委会的工作成果，举行了专委会换届选举，中国环科院科技处处长丁焰，中汽中心资深首席专家、移动源排放控制技术国家工程实验室主任方茂东连任会长、秘书长。会上，多位专家学者发表了演讲。从他们的发言中不难发现，我国机动车污染防治方向开始从治污转向降碳。　　机动车是交通领域污染防治的重点，也是二氧化碳排放的大户。数据显示，2021年，我国交通领域二氧化碳排放11.57亿吨，约占全国的12％，其中机动车排放占比为84.6％，成为最主要的碳排放来源。　　不仅我国如此，全球几个发达国家和地区也出现了类似的情况。丁焰列举了美国、欧盟的碳排放数据，交通源占比分别为26％和28％，比我国约高12％。他认为，数值相差较大的原因在于，美国、欧盟与我国的情况有较大差别，我国是制造业大国，交通领域之外的碳排放数据也较高，而欧美相对较少。　　机动车排放污染物主要包括NO_X、颗粒物等。经过产业链上下游的共同努力，我国机动车污染治理取得了一定的成果。丁焰回顾了1999～2021年间汽车污染物和碳排放增长趋势。据介绍，在这一段时间内，我国机动车保有量增长了19倍，尾气中NO_X增长了0.4倍，VOCs排放量基本持平，二氧化碳排放量增长了3.7倍。由此可见，机动车碳排放成为了最突出的问题。　　交通运输部规划研究院副院长徐洪磊的演讲与丁焰的发言有许多共通之处，但也有一些不同。他说道：“我喜欢使用2019年之前的数据，3年疫情产生的数据不能真实反映我国交通领域的情况。”徐洪磊指出，从运输方式来看，我国公路交通碳排放总量占比约为87％；从运输性质来看，营运性交通运输行业碳排放总量占比约为64％。数据还显示，2019年，我国交通各领域碳排放占比分别为铁路0.68％，水路6.47％，民航6.09％，营运性公路50.68％，非营运公路36.08％。　　徐洪磊表示，综合判断，我国交通领域碳排放总量在2030年前后达峰的可能性较大，峰值约为13亿～16亿吨；2060年，交通领域碳排放总量有望降至2亿吨左右。　　近几年来，我国新能源汽车得到了长足发展。但是，我国电力主要来源于火力发电。徐洪磊说，结合电力间接排放和发电量结构预测，2019年，我国交通运输领域电力产生间接碳排放量约为0.4亿吨，2060年将达4亿吨。　　徐洪磊认为，公路交通对于交通领域碳达峰时间具有决定性作用，未来减排潜力最大。据悉，水路交通将在2035年后进入平台期，2045年后排放逐步下降；铁路运输的碳排放基本已达峰值，2045年后逐步趋近零排放；我国民航业的碳排放占比将持续增加，2060年碳排放占比可能达到66％。　　交通领域单位降碳面临瓶颈衣食住行与公众日常生活密切相关，交通运输在其中扮演着重要角色，是公众出行、物流服务的基础支撑和保障。随着经济社会的快速发展和人民生活水平的不断提高，交通运输需求总量、运输装备保有量仍将增加，从而导致碳排放总量仍将持续增长。　　徐洪磊提到，全社会对提升服务品质的需求不断增强，对交通运输时效性、个性化、舒适度等的要求越来越高，我国单位运输周转量、能耗水平已接近发达国家，单位碳排放下降面临瓶颈。　　数据显示，2021年，全国营业性客运量83.03亿人次，同比下降14.1％，旅客周转量19758.15亿人公里，同比增长2.6％；全国营业性货运量521.60亿吨，同比增长12.3％，货物周转量218181.32亿吨公里，同比增长10.9％。随着我国经济全面恢复，居民出行、物流服务数据还将增长，这必然导致交通运输领域碳排放总量增长。　　政府间气候变化专门委员会第六次评估报告指出，交通运输行业碳减排的成本明显高于工业、建筑等行业，导致降低碳排放资金需求量大，同时也增加了降碳的难度。　　此外，交通运输行业碳减排工作涉及面广，协调的部门非常多，是一项非常复杂的系统工程。社会车辆的碳排放占交通领域碳排放的比例超过1/3，而其规模取决于车辆保有量、能效、新能源动力替代等因素。政府主管部门针对这些因素可采取的运输管理手段有限，需要多个部门协同发力，在数据共享、装备研发、标准规范制定等方面加强对接，共同推进社会车辆的碳减排工作。　　告别“一刀切” 向精准治理转型机动车污染治理进入了新阶段，治理思路与手段也将随之改变，丁焰在会上透露了下一步的总体思路：建立车油路企协同治理技术方法体系。据悉，机动车污染治理将不再采取“一刀切”的办法，而是向精准治理转型。　　具体来说，在机动车污染排放标准升级的同时，要实现源头减排，对车辆实施在线监控等过程达标管理，对用车大户建立制度管理；与此同时，要不断提升油品合格率，建立道路精细化排放清单，识别大宗货物运输通道，支持运输结构优化调整；此外，还应建立用车大户与车主相结合的车辆管理制度，而与工业源深度结合的综合监管成效将更显著。　　对于轻型汽车而言，要综合考虑测试、核算及实施，协同测试温室气体和污染物，WLTC侧重于污染物评价，CLTC侧重于温室气体评价，基于多工况的排放测试管理，不同工况间单车限值判定裕度进行管控，利用OBFCM的车队二氧化碳监管。对于重型车，要综合考虑油耗协同，以及单车限值管理，实现长期减排目标。　　对于企业平均温室气体，要基于脚印面积／装备质量等进行核算，与现有体系进行协同，使污染物逐年下降，达成阶段性目标；同时，建立灵活的机制，温室气体积分和污染物排放积分。　　下一步，有关部门将研究烯烃、芳烃、蒸气压等指标的清洁化和精细化，研究构建油品快速检测系统和超标油可追溯方法，以及低碳燃料的开发与应用，建立多源数据高精度污染物和温室气体融合清单，并且支持大宗货物运输减污降碳，制定重点行业清洁运输政策等。　　丁焰说，预计到2035年，我国机动车尾气NO_X和VOCx排放量将分别为188.2万吨、85.9万吨，较2020年下降71％和58％；到2060年，NO_x和VOCx排放量将分别为15.5万吨、5.5万吨，较2020年下降98％和97％。　　“‘十四五’期间，我国机动车尾气二氧化碳排放量仍将呈增加趋势，2025年可能较2020年增加29％；预计2029年前后达峰，峰值为12.8亿吨。”丁焰介绍说。　　徐洪磊提到，为优化运输结构，货运要公转铁、公转水，客运要公转铁、空转铁；同时，零碳燃料的替代步伐将加快，并且按照先公共后私人、先轻型后重型，先短途后长途、先局部后全国的思路研究并制定新能源汽车应用路线图；此外，要推进低碳交通基础设施建设运营，以交通融合为导向，建立适应电动化交通的基础设施体系。交通管理部门还将探索实施以个人或家庭为单位的绿色出行碳普惠激励措施，建立以家庭为单位的出行碳账户制度。